Bahngeschichte

Bergisch-Märkische startete Bahnzeitalter in Südwestfalen

Die fabrikneue 01 004 (Ablieferung am 12.03.1926 an das Bw Hamm/Westf) vor D 4 in Hagen Hbf. Links steht 55 007 (eine pr. G 7) als örtliche Rangierlok 1. (1926) Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)BME

Die fabrikneue 01 004 (Ablieferung am 12.03.1926 an das Bw Hamm/Westf) vor D 4 in Hagen Hbf. Links steht 55 007 (eine pr. G 7) als örtliche Rangierlok 1. (1926) Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)BME

Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)

Hagen.   Vor 175 Jahren wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft gegründet. Aus ihr gingen die wichtigsten Bahnlinien der Region hervor

Am Anfang stand ein Problem, eines, das uns auch heute nicht fremd ist: Ein Infrastrukturproblem. Die bergische-märkische Wirtschaft fürchtete, abgehängt zu werden, denn andere Regionen hatten bessere Verkehrsanbindungen, damals vor allem: Flüsse mit Häfen. Friedrich Harkort, Unternehmer und Eisenbahnpionier aus Haspe, regte schon 1825 den Bau einer Eisenbahnverbindung aus dem bergisch-märkischen Land über das Ruhrgebiet bis an die Nordseehäfen an. Tatsächlich fuhr Ende 1838 erstmals ein Zug von Düsseldorf nach Erkrath, 1841 weiter bis Elberfeld. Nur profitierte davon die Industrie im Märkischen nicht.

Sie musste länger warten.

Die Gründung

Am 18. und 19. Oktober 1843, vor 175 Jahren, gründeten 145 Aktionäre die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft (BME). Sie hatten 4 Millionen Taler Grundkapital zusammenbekommen, wie Bernd Franco Hoffmann in seinem Buch „Die Bergisch-Märkische Eisenbahn“ schreibt. Das Ziel: der Bau einer Bahnstrecke von Wuppertal über Schwelm, Ennepetal, Hagen und Witten nach Dortmund. Sie sollte am 29. Dezember 1848 eröffnet werden.

Damit begann das Zeitalter der Eisenbahn in Südwestfalen. Die wichtigsten Eisenbahnstrecken in der Region, die Ruhr-Sieg-Bahn, die Obere Ruhrtalbahn, die Hellweg-Bahn Dortmund-Soest, aber auch kleinere Strecken wie der Abzweig von Fröndenberg nach Menden, der Biggeexpress (Finnentrop-Olpe) und die Volmetalbahn (Hagen-Lüdenscheid) gingen auf die BME zurück. 1882 dann wurde die BME verstaatlicht.

Der Staat springt ein

Staatlich verwaltet wurde die BME aber schon viel früher. Denn der Gesellschaft war früh das Geld ausgegangen. Die Kosten für die Stammstrecke waren aus dem Ruder gelaufen, wie Hoffmann schildert. Zuerst brauchte es fast neun Monate, bis der preußische Staat die notwendige Konzession erteilte. Dann war der Eisenbahnbau durch die Hügellandschaft aufwändig, zudem der Grunderwerb teurer als erwartet. Schließlich streikten im Zuge der revolutionären Unruhen 1848 auch die Arbeiter. Der Staat Preußen musste finanziell mehrfach aushelfen, was die BME rettete, aber ihre Unabhängigkeit kostete. Ab Oktober 1850 wurde sie staatlich verwaltet. Das brachte Vor- und Nachteile mit sich: bei der Verteilung von Konzessionen werde die BME begünstigt, argwöhnte die Konkurrenz, aber sie musste auch Strecken bauen, an denen sie wirtschaftlich eher weniger interessiert war.

Die Nutzer

Der Anstoß zur Gründung der BME war der Transport von Gütern, doch schnell wurde auch der Personentransport wichtig. Tatsächlich fuhren schon in der Frühzeit der Eisenbahn Pendler mit der Bahn zur Arbeit. Die oberen Schichten seien pikiert gewesen, dass man sich das Verkehrsmittel mit Arbeitern teilen musste, sagt Hoffmann. Die fuhren zwar eher unkomfortabel vierter Klasse, aber dennoch sagt der Bahnexperte: „Die Eisenbahn war das erste klassenlose Transportmittel, auch wenn es in Klassen unterteilt war.“

Die Bahnstrecken heute

Die Motorisierung im Nachkriegsdeutschland ließ viele Bahnstrecken nicht mehr so wichtig erscheinen, und so blieben spannende Strecken wie der vom Volksmund „Kardinalsexpress“ getaufte Zug von Köln über Olpe und Meschede nach Paderborn nur ein kurzes Zwischenspiel (1963 bis 65). Oft war der Gütertranport nicht nur die erste, sondern auch die letzte Nutzung einer Bahnstrecke. Viele wichtige Bahnstrecken der BME sind indes auch heute noch wichtig. So wird die Stammstrecke Dortmund-Elberfeld von drei Regionalexpresslinien befahren (RE4, RE7 und RE13), die Obere Ruhrtalbahn ist Kern des Sauerlandnetzes, die Ruhr-Sieg-Strecke dicht befahren. Andere Strecken sind nur mehr museumsreif, wie die Mittlere Ruhrtalbahn: hier fahren unter anderem Dampfzüge von Hagen zum Eisenbahnmuseum in Dahlhausen. Oder die Ennepetalbahn (Hagen-Alten­voerde), über die noch die Kluterthöhle angesteuert wird. Viele Nebenstrecken wurden von der Deutschen Bundesbahn ganz eingestellt, vor allem im Bergischen Land. In der Region betrifft das etwa Hemer - Menden. Oft sind alte Bahntrassen inzwischen zu Radwegen umgebaut, wie die alte Aggertalbahn (Olpe-Gummersbach) oder der Abschnitt Fredeburg-Wenholthausen, der jetzt Teil des Sauerlandradrings ist.

So manche eingestellte Bahnlinie wünschte man sich heute auch wieder zurück, merkt Hoffmann an. „Manchmal war man zu eifrig bei der Stilllegung!“

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