Bahnreform

25 Jahre Bahnreform = mehr Züge, weniger Personal

Zu den neuen Unternehmen auf den Schienen in Südwestfalen zählt Abellio. Ein rein privates Unternehmen ist der DB-Konkurrent - hier ein Zug in Letmathe - nicht: Abellio-Mutter ist die Niederländische Staatsbahn NS.Foto:O. Bergmann

Zu den neuen Unternehmen auf den Schienen in Südwestfalen zählt Abellio. Ein rein privates Unternehmen ist der DB-Konkurrent - hier ein Zug in Letmathe - nicht: Abellio-Mutter ist die Niederländische Staatsbahn NS.Foto:O. Bergmann

Hagen/Arnsberg.   Vor 25 Jahren entstand die Deutsche Bahn AG. Der Nahverkehr ist seither Ländersache, Schienenwege wurden für private Unternehmen geöffnet.

Früher war alles besser bei der Bahn? Bisweilen hilft ein Blick ins Kursbuch. Zum Beispiel in das von 1993/94, dem letzten Kursbuch der „Deutschen Bahnen“ (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn) vor der Bahnreform. Ja, von Hagen konnte man damals täglich direkt nach Mailand fahren, nach Wien, Prag und Chur. Oder nach Duisburg, Korbach und Bad Wildungen. Heute geht das nicht mehr, nach Mailand müssen Bahnreisende von Hagen aus mindestens dreimal umsteigen. Dafür gibt es einen einigermaßen geordneten Taktfahrplan für alle Ziele in der Region. Und darüber hinaus. Der Stundentakt nach Berlin, für dessen Erhalt heute die Region kämpft, war damals nicht annähernd erreicht.

Am 1.1. 1994, vor 25 Jahren, trat die Bahnreform in Kraft. Aus Bundesbahn und Reichsbahn wurde die privatwirtschaftlich organisierte Deutsche Bahn AG, die Zuständigkeit für den Nahverkehr wurde auf die Länder übertragen, die Schienenwege für private Unternehmen geöffnet. Was hat sich seitdem verändert in der Region?

Schnellzug nach Amsterdam

„Mit einem lachenden und einem weinenden Auge“ sieht Guido Schulte vom VCD (Verkehrsclub Deutschland) Hochsauerlandkreis die Reform. Bundesweit habe sich einiges verschlechtert, sagt der Arnsberger mit Blick auf die vielen Probleme der Bahn; „viel, viel besser“ sei das Fahrplan-Angebot heute als damals in der Region. „Man sieht es auch an den Fahrgastzahlen.“ Früher habe es zwar von Arnsberg aus auch Schnellzugverbindungen nach Amsterdam, Köln oder Düsseldorf gegeben, heute sei in Dortmund und Hagen Schluss. „Aber nach 22 Uhr fuhr hier kein Zug mehr“, stellt der VCD-Mann nüchtern fest. Den heutigen dichten Taktfahrplan wollten die Fahrgäste nicht mehr missen, weiß der Bahnexperte. Im Zwei-Stunden-Takt ging es zwar auch schon 1993 nach etwa Winterberg, „aber da fuhren am Tag nur fünf Züge“, erinnert sich Schulte. Der letzte von Bestwig übrigens um 16.33 Uhr, wie der Blick ins Kursbuch zeigt – völlig ungeeignet für Pendler.

Schulte verkauft seit 16 Jahren im Bahnhof Arnsberg über seine Agentur Globrailer Bahn-Fahrkarten nach Menden und Warburg, aber auch nach Moskau und Wladiwostok. Das hätte er ohne Bahnreform vielleicht nicht gemacht, damals gab es noch einen Bundesbahn-Schalter in Arnsberg. Gerade aber im Vertrieb sieht Schulte die Entwicklung kritisch: „Das wird für die Kunden immer undurchsichtiger“, sagt er etwa mit Blick darauf, dass der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ab Dezember nächsten Jahres seinen Ticketvertrieb an die französische Firma Transdev ausgegliedert hat. Auch wenn der VRR anderes verspricht, Schulte fürchtet, das Bahnfahrer nicht mehr an allen Schaltern alle Fahrkarten erhalten. Die Bahn hat die Schließung von neun Reisezentren im Ruhrgebiet angekündigt.

Der Verkauf von Fahrkarten ist beratungsintensiv, das zeigt sich auch während des Telefonats mit Schulte, das mehrmals unterbrochen wird, weil Kunden Fragen haben – auch für scheinbar Banales, etwa einer Fahrt von Arnsberg nach Olsberg. So beklagt Schulte auch den andauernden Personalabbau, „da ist keiner mehr, nicht im Zug und nicht im Bahnhof, das ist schade“, sagt er. Bahnfahren werde immer anonymer. Ob diese Entwicklung Folge der Bahnreform ist, das ist eine andere Frage.

Lothar Ebbers sieht die Bahnreform auch nach 25 Jahren noch nicht vollendet. Im Nahverkehr habe die Reform viel Positives gebracht, sagt er, aber die Trennung von gemeinwirtschaftlichem Nahverkehr und gewinnorientiertem Fernverkehr sieht Ebbers kritisch – „die Lücke ist einfach zu groß“, sagt der Pro-Bahn-Experte, gerade das Land leide darunter. Wenn die Bahn jetzt mit neuen Intercity-Verbindungen alte Interregio-Strecken wiederaufleben lasse wie beim geplanten IC 34 (Frankfurt-Siegen-Dortmund-Norddeich), gehe sie zwar genau in diese Lücke, „aber ob sich ein Zug nach Norddeich auch im November rechnet“, da hat Ebbers seine Zweifel.

Mehdorn und die Folgen

Viele der aktuellen Probleme bei der Bahn gehen nach Ansicht von Ebbers auf die Zeit unter dem ehemaligen Bahnchef Mehdorn (1999-2009) und dessen strikten Sparkurs zurück. „Das wird uns nach Jahrzehnte beschäftigen“, sagt Ebbers, weil damals selbst dringend erforderliche Instandhaltungen unterblieben seien. Für Guido Schulte ist aber auch die Gewinnorientierung ein Grund für die Probleme. „Alles ist heute auf Kante genäht. Die Bundesbahn hatte noch Reserven herumstehen, ist auch mal mit zehn Wagen gefahren, wo zwei gereicht hätten, Das gibt es heute nicht mehr.“

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