HTS-Baustelle

In Eiserfeld entsteht die letzte große Brücke der HTS

Die Hubenfeldbrücke ist das letzte große Bauwerk, das für die HTS-Verbindung noch errichtet werden muss.

Die Hubenfeldbrücke ist das letzte große Bauwerk, das für die HTS-Verbindung noch errichtet werden muss.

Foto: Jürgen Schade

Siegen.  Ende 2016 soll es so weit sein: Die letzten gut drei Kilometer HTS im Siegener Süden werden sechs Jahre nach dem Spatenstich freigegeben — die insgesamt 28 Kilometer lange Stadtautobahn ist dann fertig. „Eine der letzten großen Neubaumaßnahmen im Land“, sagt Karl-Josef Fischer, Sprecher der Regionalniederlassung des Landesbetriebs Straßenbau.

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Einen großen Bahnhof zur Eröffnung wird es geben, der Termin steht natürlich noch nicht fest. Auch auf der letzten Strecke, die noch einmal rund 95 Millionen Euro kostet, haben Baustellen ihre eigenen Gesetze. „Wir streben die Freigabe Ende 2016 an“, sagt Fischer entsprechend vorsichtig. Derzeit in Bau ist die Hubenfeldbrücke, über die der zweispurige Eiserfelder Ast der HTS in die Ortsmitte geführt wird, wo ein neuer Kreisel die Anbindung an Eiserfelder Straße und Eisenhutstraße herstellt — mit eine Länge von 533 Metern ist die Brücke über die Sieg auch das längste Bauwerk dieses Abschnitts.

Gearbeitet wird weiter auch am und im 525 Meter langen Bühltunnel. Hier führt der andere, ebenfalls zweispurige Ast der HTS weiter nach Niederschelden, dort an der Bahn entlang, um nach zwei Überquerungen der Sieg mit dem so genannten Mudersbacher Kreisel kurz vor dem Bahnhof Niederschelden an die alte B 62 angebunden zu werden. Vier Millionen Euro werden allein noch in die Tunnelausstattung investiert, unter anderem für Belüftung, Elektrotechnik und Brandschutz.

Gebaut und nie befahren

Dazu kommt eine Reihe vergleichsweise kleiner Bauwerke. So wird in Eiserfeld noch eine Fußgängerbrücke über den HTS-Abzweig gebaut, damit die ­Siegauen von der Ortsmitte aus erreichbar bleiben. In Eiserfeld und in Niederschelden werden noch Lärmschutzwände errichtet, unter anderem auch am ehemaligen Bahnübergang Macco­straße, der seit Dezember verlegt ist. Arbeiten werden auch zwischen dem Beginn der Neubaustrecke und dem derzeitigen HTS-Ende am Europaplatz fällig, wo der Verkehr noch von der HTS auf die Höllenwaldstraße abgeleitet wird. Gebaut worden war die Strecke schon zeitgleich mit dem Ausbau der Anschlussstelle Rinsenau. „Aber die hat ja dann 20 Jahre lang brach gelegen.“ Fünf Millionen Euro müssen auch an diesem Stück mit der Hangbrücke Eiserfeld noch einmal investiert werden.

Die zeitlichen Dimensionen zeigen, dass die HTS eigentlich ein Jahrhundertbauwerk ist. Von einer „Hüttental-Entlastungsstraße“ war schon in den 1930er Jahren die Rede. Begonnen mit dem Bau wurde 1974: Die „Eintrachtrampe“ an der Siegerlandhalle wird eine der nächsten Baustellen. Sie muss verstärkt werden. 2017 soll das geschehen, ohne Vollsperrung geht das nicht.

Die Stadtautobahn kommt in die Jahre, bevor sie fertig ist. Schon 2016 wird die nächste Großbaustelle in der Siegener Stadtmitte eingerichtet: Die Rampe an der City-Galerie muss saniert werden, Verschleißteile und die Abdichtung sind knapp 20 Jahre nach der Eröffnung fällig. Gebaut wird in Abschnitten, jeweils eine Fahrtrichtung wird gesperrt. Beginn ab März, Bauzeit sechs Monate, Kosten rund drei Millionen Euro.

Bis 2018 in Siegen-Stadtmitte noch viel zu tun

Weiter geht es dann bis 2018 an den anderen Rampen und Brücken im Bereich der Stadtmitte-Anschlussstelle. „Da haben wir in den nächsten drei Jahren noch viel zu tun“, weiß Karl-Josef Fischer. Und auch danach ist es nicht vorbei: Die Montage neuer Schilderbrücken zwischen Sieghütte und Weidenau steht auch noch an — sie wurde mit Rücksicht auf die anderen Baustellen verschoben, zumal wieder, wie 2014, zwischen Weidenau und Siegen mit ärgerlichen Staus zu rechnen ist.

Geschichte der Stadtautobahn beginnt in den 1980er Jahren 

Die ersten Bauwerke der HTS waren die Eintrachtrampe in Siegen und die Bahnüberführung in Weidenau, die später als Weidenauer Ostumgehung mit der neuen B 62 nach Dreis-Tiefenbach verlängert wurde. „Richtiges“ Stadtautobahngefühl entstand zu Beginn der 1980er Jahre, als der erste Teilabschnitt von der Sieghütte bis zu einem provorischen Anschluss in Dillnhütten freigegeben wurde. In den folgenden Jahren ging es dann bis Buschhütten, schließlich bis Kreuztal weiter.

In der anderen Richtung entstanden bis 1998 die Anschlussstellen Stadtmitte mit dem Wellersbergtunnel (für die verlegte Freudenberger Straße) und Hammerhütte (Richtung City-Galerie und Kochs Ecke). Durch den Ziegenbergtunnel erreicht die HTS dann die Anschlussstelle Rinsenau und ihr vorläufiges Ende am Europaplatz.

Im Süden sollte die HTS eigentlich die Sieg entlang nach Niederschelden geführt werden; die Planung wurde 1983 vom Oberverwaltungsgericht gestoppt, die bereits errichteten Stützpfeiler für eine vierspurige Brücke in Eiserfeld wurden erst vor kurzem abgerissen. Die Neuplanung mit den zwei Ästen (Bühltunnel und Hubenfeldbrücke) ist seit 2010 rechtskräftig; zwei Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurden zurückgezogen.

Im Norden wurde die HTS schneller fertig. Weil der Bund Geld aus der Versteigerung von Mobilfunk-Lizenzen verteilen konnte, entstanden in gut vier Jahren neun Kilometer Stadtautobahn zwischen Kreuztal und Krombach, die 2006 zusammen mit dem anschließenden sechs Kilometer langen neuen A-4-Abschnitt Krombach-Olpe-Süd in Betrieb genommen wurden.

Schon zwei geplante neue Abfahrten für die B 54

Die Autoren des Online-Lexikons Wikipedia schauen in die Zukunft: Im Eintrag für die B 54, die zwischen Krombach und Hammerhütte über die HTS verläuft, stehen schon zwei geplante (oder gewünschte) neue Abfahrten: „Ostheldener Höhe“ für das künftige Gewerbegebiet und das „Dreieck Buschhütten“ für die Anbindung der Kreuztaler Südumgehung und die Route 57 nach Wittgenstein.

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