A 45

Neue Siegtalbrücke auf weniger Pfeilern

Heutzutage werden Brücken nicht mehr aus Beton, sondern als Stahlverbund konstruiert – das ermöglicht größere Spannweiten.

Heutzutage werden Brücken nicht mehr aus Beton, sondern als Stahlverbund konstruiert – das ermöglicht größere Spannweiten.

Foto: Hendrik Schulz

Siegerland.   Die Höhe der Siegtalbrücke stellt Straßen NRW beim Neubau vor Herausforderungen. Neue Methoden könnten die Arbeit aber vereinfachen.

Der Landesbetrieb Straßen NRW prüft in einer Machbarkeitsstudie, wie die Siegtalbrücke Eiserfeld im Zuge des A45-Ausbaus neu gebaut werden kann. Weil das Bauwerk so hoch ist, wäre das „übliche“ Vorgehen – den Neubau neben der bestehenden Brücke hochziehen, die alte abbrechen und verschieben – mit großem Aufwand verbunden. Vergeben wurden bereits die Aufträge für die Sprengungen der Talbrücken Rälsbach und Rinsdorf.

Das Projekt

1,3 Milliarden investiert das Land in den Neubau der 38 A45-Großbrücken in NRW. Bis 2032/33 sollen alle Brücken ersetzt sein. In rund fünfeinhalb Jahren sollen – mit Ausnahme der Siegtalbrücke – die Siegerländer Brücken gleichzeitig fertig sein. Die Vorbereitungen für die Talbrücken Eisern und Landeskroner Weiher laufen noch.

Die Siegtalbrücke

Baubeginn ist für 2024/25 geplant, bei fünf bis sechs Jahren Dauer. „Eine der letzten Brücken, die wir erneuern“, sagt Karl-Josef Fischer, Pressesprecher der Straßen-NRW-Regionalniederlassung Südwestfalen. Herausforderungen – deshalb die Machbarkeitsstudie – sind die Höhe der Brücke, dass sie über Wohngebiete führt und aus zwei getrennten Fahrbahnbauwerken auf gemeinsamen Pfeilern besteht. Üblicherweise, so Fischer, ruhten getrennte Bauwerke auf ihren eigenen Pfeilern.

Geprüft wird nun, ob zunächst das eine Bauwerk vom Pfeiler entfernt werden kann, um noch auf den alten Pfeilern die neue Fahrbahn zu bauen.

Vorteil: Das würde es Straßen NRW – und den Anwohnern – ersparen, neben der Brücke ein zweites Bauwerk hochziehen zu müssen: keine provisorischen Pfeiler, kein Querverschieben, deutlich kostengünstiger. Und: Weil die alten Brücken aus reinem Beton bestehen, nun aber aus Stahlverbundmaterial konstruiert werden, sind größere Spannweiten möglich – man könnte mit weniger Stützen auskommen. Die wüchsen dann unter die neue Brücke auf den alten Pfeilern.

Möglicher Nachteil: Die Pfeiler könnten den auf eine Hälfte verlagerten Verkehr nicht vertragen, 80 000 Fahrzeuge Statik und Gleichgewicht negativ beeinflussen, so Fischer. Während der gesamten Bauzeit sollen vier Fahrstreifen, zwei für jede Richtung, zur Verfügung stehen, was enorme Torsionskräfte auf die Stützen ausübt.

Rinsdorf und Rälsbach

Knapp 100 Millionen Euro sollen Abriss und Neubau der beiden Brücken kosten, sie werden kontrolliert gesprengt. Dazu sind gegebenenfalls Sprengbetten nötig, hohe Dämme, die die tonnenschweren Trümmer auffangen können.
Rinsdorf: Die 486 Meter lange Brücke aus dem Jahr 1967 hat fünf Fahrstreifen; künftig sechs Fahr- und zwei Standstreifen. Vorgesehene Bauzeit: vier Jahre, Baukosten: 44 Millionen Euro, plus zehn Millionen für den Abriss. Derzeit wird die Fahrbahn Richtung Frankfurt ertüchtigt: „Wenn der Verkehr nur über die eine Seite läuft, ist die Beanspruchung sehr groß“, so Fischer. Ohne neue Asphaltschicht wäre bei dem hohen Verkehrsaufkommen der Belag bereits nach wenigen Tagen weg – und eine Bodensanierung während des Brückenneubaus fatal.

Die alte Brücke besteht aus nur einem Bauwerk für beide Fahrtrichtungen – künftig sind das zwei. Zunächst wird also seitlich die Fahrtrichtung Dortmund neu gebaut, danach kann der ganze Verkehr auf diesen Neubau verlegt und die alte Brücke komplett abgerissen werden. Anschließend wird an der Stelle der alten Brücke die Fahrbahn Richtung Frankfurt gebaut. Schließlich wird der Verkehr verlegt und der Neubau in seine endgültige Position gebracht.
Rälsbach: Die 161 Meter lange Brücke aus dem Jahr 1966 hat ebenfalls fünf Fahrstreifen: drei Richtung Frankfurt, zwei plus Standstreifen Richtung Dortmund. Die neue Brücke wird 175 Meter lang sein und sechs Fahr- plus zwei Standstreifen bieten. Gesamtkosten: 12,3 Millionen Euro, inklusive Abriss. Bauzeit: drei Jahre.

Die Rälsbach-Brücke besteht aus zwei separaten Bauten. Der Verkehr wird zunächst auf das Bauwerk Richtung Frankfurt verlegt, dann die andere Hälfte neu gebaut. Ist die fertig, fließt der Verkehr über den Neubau, dann wird die andere Hälfte gesprengt und neu gebaut.

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